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市场发布-北京-夏威夷-北京航线不是国航今年停飞的第一条洲际航线

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8月6日,中國國際航空股份有限公司(簡稱「國航」)在其官方微博發佈消息稱,因網絡布局、運力安排等原因,自2019年8月27日起,國航將停運北京-夏威夷-北京航線CA837/8航班,併為出行日期為8月27日(含)以後的旅客退還全額票款。

據新京報記者查詢,8月27日起,旅客往返北京和夏威夷只能乘坐中轉航班,需在東京國際機場、首爾仁川國際機場或大阪關西機場等轉機。此前在2018年8月,夏威夷航空已經宣布取消從夏威夷檀香山國際機場往返北京的直飛航班。國航直飛航班取消后,東航還在運營一條上海浦東往返夏威夷的直飛航線。

去年起洲際航線發展放緩,停飛與市場戰略有關

綦琦指出,芬蘭航空停飛重慶-赫爾辛基二線城市洲際航線,主要原因是航司獲得的開航補貼無法覆蓋成本,國內客源不足,航空市場需要較長時間來培養。

夏威夷旅遊局發佈的數據顯示,截至今年6月,前往夏威夷的中國遊客同比下降約36%。民航專家綦琦對新京報記者表示,此次國航停飛北京至夏威夷航線,主要是因為夏威夷熱帶海島旅遊的可替代性強,在航線長期不盈利的情況下,停飛是必然。另外,在北京獲得國際航權的機會較少、時刻資源緊張,國航可以將北京至夏威夷的時刻資源調整為更有潛力的國際航線。

二線城市洲際航線客源不足,開航補貼難覆蓋成本

民航專家林智傑對新京報記者表示,過去幾年,我國洲際航線呈現井噴式發展態勢,年增長速度達20%左右,2018年起增長速度逐漸放緩,2019年航線停飛變得更加常見。民航領域研究機構CADAS發佈的報告指出,2018年中國內地城市中共有16個城市新開客運洲際航線,21個城市擁有客運洲際航線,相較2016年、2017年洲際航線發展趨緩。

國航停飛北京至夏威夷航線,洲際航線發展因何趨緩?

北京-夏威夷-北京航線不是國航今年停飛的第一條洲際航線。自3月31日起,國航停飛了上海-悉尼、上海-墨爾本航線。此外,2018年至今,不少洲際航線出現停飛,其中有二線城市洲際航線,也不乏一線城市洲際航線,2018年國航停飛了上海-聖何塞航線,美國航空停飛了北京-芝加哥、上海-芝加哥航線,2019年法國航空暫停運營廣州-巴黎直飛航線。

與國內航線相比,洲際航線對油價和匯率變化更加敏感。業內人士指出,洲際航線航油成本佔比高達40%-50%,高於國內航線30%左右的佔比。林智傑告訴新京報記者,今年上半年的油價和人民幣匯率與去年同期基本持平,所以航司停航的主要原因還在市場方面,航線賺不到錢,市場培育看不到明顯的起色。

另外,中澳、中歐等洲際航線在停飛的同時也在新開航線,東航6月開通了青島-巴黎、青島-迪拜兩條洲際航線,川航1月開通了烏魯木齊-重慶-悉尼航線。據民航局公布的國際航線經營許可申請,吉祥航空申請開通上海浦東-曼徹斯特、上海浦東-雅典兩條歐洲航線。

比起一線城市洲際航線,國內二線城市的洲際航線長期存在客座率不足、依靠補貼的問題。2018年,美聯航停飛了西安-舊金山航線,該航線2017年上座率不足70%;今年7月,芬蘭航空宣布將於10月25日停飛重慶-赫爾辛基航線。

以國航為例,綦琦指出,上海往返澳大利亞航線停飛,是由於受到上海基地航司東航的衝擊。而停飛一線城市洲際航線,更多的是基於市場戰略考量,調減盈利能力差的航線,同時將一線城市的稀缺機場時刻和運力投入到更有潛力或能拿到更高開航補貼的航線上。林智傑表示,今年國航停飛洲際航線比較集中,與多架787飛機因發動機設計缺陷停飛有一定關係。

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